Introduzindo aos Códigos
A língua do "P", brincadeira tão apreciada por crianças de várias gerações, inclusive pelo próprio Gil, é um exemplo simples de uma atividade levada a sério por muitos adultos: a arte de criar códigos. Na verdade, é exagerado denominar a língua do "P" como código, ou mesmo como língua.

Para um entendimento aprofundado da questão, sugiro três autores clássicos: Abraham A. Moles (1920-1992), sobre a teoria da informação; Marshall MacLuhan (1911-1980), sobre comunicação e Charles S. Pierce (1926-1999), sobre semiótica. Aqui, convém, simplificadamente, esclarecer alguns conceitos:

· A Comunicação é o ato de ou efeito de emitir, transmitir e receber mensagens por meio de métodos e/ou processos convencionados, quer através da linguagem falada ou escrita, quer de outros sinais, signos ou símbolos, quer de aparelhamento técnico especializado, sonoro e/ou visual. (Novo Dicionário Aurélio Século XXI. - versão digital 3.0, Editora Nova Fronteira).

· O Transmissor é o elemento implícito no sistema acima, que produz e emite a mensagem.

· A Mensagem é a estrutura organizada de sinais que serve de suporte à comunicação; o enunciado considerado apenas ao nível do plano de expressão, com exclusão dos conteúdos investidos. (Ibid).

· O Receptor é o elemento que recebe e decodifica a mensagem.

· O Signo é a unidade mínima de sentido - atribuído por convenção - dentro de um código. Por ser convencional, seu sentido é arbitrário e específico. Não se deve confundi-lo com o Símbolo que, apesar da ocorrência universal, permite uma interpretação aberta, múltipla em sentidos.

· O Código é entendido geralmente, como o conjunto de regras que possibilita a construção e o resgate (compreensão) de informações. Nesta construção, são empregados Signos.

Exemplos:
- o código de trânsito, baseado em uma série de placas de sinalização cujas convenções (figuras, cores e formatos) devem ser compreendidas e seguidas por todos os condutores;
- o código de barras, utilizado para leitura de informações em formato digital. A seqüência de barras está associada à valores numéricos, os quais, por sua vez, referem-se a atributos pré-determinados (natureza, preço e classe do produto);
- o código Morse, que emprega sinais de pulso para traduzir caracteres alfabéticos que são:

· A Linguagem é considerada um código e por este motivo nos referimos a ela nas mais diversas acepções, tais como linguagem dos sinais, linguagem de computador, linguagem chula e outros. Entretanto, ela não é um código qualquer, mas sim um código compartilhado. A comunicação entre o transmissor e o receptor só pode ser compreendida quando realizada por meio de uma linguagem dominada por ambos.

· A Língua constitui-se num aspecto particular da linguagem, inerente a uma comunidade particular. Por exemplo, a comunidade lusófona é aquela que se comunica por meio da Língua Portuguesa, ou do idioma Português.

Para iniciar a compreensão prática sobre como funciona um sistema de códigos, podemos recorrer a uma pequena série de atividades lúdicas que podem despertar o interesse para o tema. É fundamental observar a estratégia de oferecer primeiro um exemplo e, na seqüência, sugerir que os alunos criem seus próprios "enigmas".

O Brasil sobre Trilhos
As viagens da infância de Gilberto Gil, assim como a de muitos brasileiros, estão permeadas por "lembranças ferroviárias", idas de trem para o interior e o litoral.

Na época, o trem ainda se afigurava como um meio de transporte barato, seguro e razoavelmente rápido. Mal sabia ele que a condução sacolejante e reveladora da paisagem de que desfrutava já era de longa data uma preterida alternativa de transporte público, em relação aos outros meios de transporte, principalmente os rodoviários.

A história das ferrovias no Brasil é relativamente antiga, nos primórdios, houve quem visualizasse a probabilidade do Brasil vir a ser um "país sobre trilhos" devido à extensão de suas planícies, e á despeito da variedade de paisagens.

Um destes visionários foi Irineu Evangelista de Sousa, 1813-1889, mais conhecido como Barão de Mauá, responsável pela construção do primeiro trecho ferroviário inaugurado no Brasil - ligando a Baía de Guanabara até os arredores de Petrópolis - e a introdução da primeira locomotiva a vapor, a "Baroneza".

Esse investimento inicial contou com apoio decisivo do então imperador D. Pedro II que, além de ser um entusiasta de novas descobertas e invenções, deve ter imaginado um meio melhor que o lombo de mulas para embarcar ou desembarcar mercadorias no porto.

Graças ao incentivo do imperador, traduzido em benefício fiscais, de 1854 - ano de inauguração da Estrada de Ferro Mauá - até 1884, uma série de novas linhas férreas seria assentada: Recife ao São Francisco, D. Pedro II (transformada, anos mais tarde, na Estrada de Ferro Central do Brasil); Bahia ao São Francisco, Santos a Jundiaí, Companhia Paulista, Companhia Mogiana, Companhia Sorocabana, Central da Bahia, Santo Amaro; Paranaguá a Curitiba, Porto Alegre a Novo Hamburgo, Dona Tereza Cristina e Corcovado.

O problema foi que no afã de construir ferrovias de norte a sul do país a integração entre as mesmas não foi priorizada, nem mesmo planejada. Assim, o que havia no Brasil no final do séc. XIX era uma série de trechos isolados que não chegavam a constituir um sistema.

A falta de uma medida padrão nas bitolas (nome do espaço entre os dois trilhos) revelou-se outro problema importante, pois, mesmo que se encontrassem, linhas de bitolas diferentes (cada qual com trens fabricados para a sua própria medida) não poderiam ser integradas.

É quase desnecessário dizer que este "mau começo" teria conseqüências drásticas para o futuro das ferrovias no país, contribuindo para o seu declínio.
Não obstante tais dificuldades, a expansão das linhas ferroviárias no Brasil cresceu a olhos vistos até o começo do séc. XX, como se pode observar pelos números:

· 1884 -> 6.116 km de linhas operacionais
· 1888 -> 9.200 km de linhas operacionais
· 1922 -> 29.000 km de linhas operacionais

Uma boa parte desta expansão pode ser creditada às necessidades de exportação do café paulista, o que justifica a presença de um grande número de companhias e linhas interligando o interior do estado de São Paulo ao litoral e ao Rio de Janeiro.

A fase seguinte da história das ferrovias no Brasil teria a contribuição decisiva do governo nacionalista de Getúlio Vargas, responsável pela estatização de grande parte do sistema e o início da substituição nos trens, do vapor pela energia elétrica.

Neste período, não mais o café paulista, mas o aço mineiro deixou sua marca na rede ferroviária, com absorção da estrada de Ferro Vitória a Minas pela Companhia Siderúrgica Vale do Rio Doce.

Embora iniciado por Vargas, o processo de unificação administrativa (assim como a substituição total dos trens a vapor) das ferrovias brasileiras só seria concluído na década de 1950. A Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) foi criada em março de 1957.

Quando tudo parecia preste a "entrar nos trilhos", a incipiente indústria automobilística, que existia no Brasil desde os anos 1920, recebeu o apoio político decisivo do governo Juscelino Kubitscheck. Para o então presidente, a premissa de avançar cinqüenta anos em cinco passava pela necessidade de incrementar a indústria automobilística, atraindo montadoras americanas e européias de caminhões e automóveis de passeio para o país.

Como parte deste plano desenvolvimentista, a capital do Brasil foi levada para o Planalto Central em 1967, obrigando o salto qualitativo e quantitativo observado no sistema de rodovias.

A partir de então, a maior parte dos investimentos na área de transportes seria direcionada para a fabricação de automóveis e à expansão do sistema rodoviário. Esta opção, diga-se de passagem, atendeu, e ainda atende, muito mais ao interesse do capital internacional, já que a indústria brasileira nunca atingiu patamares expressivos de competitividade com os produtos estrangeiros montados aqui (mediante o pagamento de royalties) ou importados diretamente.

Aos poucos, as mudanças começaram a atingir o sistema ferroviário brasileiro, e a sucessão de eventos pode ser resumidamente descrita:

1971 - Unificação das ferrovias paulistas na estatal Ferrovia Paulista S. A. (FEPASA);
1984 - Afastamento da RFFSA do transporte urbano, substituída pela CBTU;
1990 - Instituição do PND, Programa Nacional de Desestatização;
1999 - Extinção da RFFSA.

A privatização acelerada das ferrovias nacionais, promovida pelo PND, praticamente congelou a expansão do sistema ferroviário e, até o momento, não parece haver nenhum interesse público ou privado pela reativação do setor.